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交通部長王國材昨日才表示

基隆捷運基隆-八堵段的部分考量到拆遷及運量競合問題

"台鐵如果不進基隆，樹林發車不會往基隆，路線容量省下來，更多車班可以往東部走"(引用自新聞)

又於今日受訪指出

基隆-八堵段為十年後的第二期工程，會期望由十年後的人來決定

 

我們都很清楚

台灣在經濟起飛時，政府主導了不少影響甚鉅的交通工程

鐵路電氣化、雙軌化，中山高、北二高、雪隧、北捷

在這之中，有多少建設是在決策當下，即保留一部分的決策權給未來？

有多少建設，會連現存爭議都沒有討論出明確的解決方案就執意執行的？

中捷、高捷、桃園基捷，同樣有路線爭議點存在

但捷運局及政府，皆有保留不同方案，並持續與地方民意溝通

甚至可以說，保留方案在民主社會中是最折衷的必需品

此刻，你，交通部長，一位政務官，代表政府的專業意見

豈敢丟下一句：「給未來決定」就放手執行其他路段？

廢話啊！10年後不是你負責，出了錯不怪你做得對成先知

最重要的輸運人口都在基隆市區然後留到最後決定？

 

接著，我們來仔細想想

"台鐵如果不進基隆，樹林發車不會往基隆"這句話

請問現今有多少從樹林發車的車次，終點站在基隆？

根據我的調查

在11/4、11/5、11/6這三天內分別有5班、5班、4班區間車

請問王部長，一天五班車有多少路線容量？

 

其中的拆遷問題更不用說了

新基隆車站落成幾年？落成時基隆捷運的構想出現了嗎？

告訴各位，新基隆車站於2015年中早已部分完工；基隆捷運的構想撇除輕軌，是在2016年由鐵工局招標其可行性研究

一個蓋好到現在不到10年的車站，等著10年後改建？

還是你能保證台鐵窄軌系統屆時能無痛交予捷運使用，那是否又牽扯到產權問題？整體設計問題？

我們的政府，很有錢哪

 

最後就是我一直不能理解的了

若是參考台中的BRT系統我們可以知道

即是系統爛、但有其一定效率

其營運規模可以當作借鏡來修正未來政策

乃至全台灣大道都是公車

筆者我第一次搭乘時也是嘆為觀止

要再轉乘的車次也不算少，而且市區生活機能早已緊鄰台灣大道

硬幹一條公車專用道出來的成效並不算太差

而這種公路運輸替代接駁政策，很明顯是個好方案

一年幾百萬的運輸業者補助，開闢同等或類似路線來參照運量

抑或是，參考原先公路運輸及現有台鐵運量

 

作為汐止人對汐止捷運憤慨的觀察

汐止捷運所涵蓋的東湖-社后段以及社后-區公所段(在此先不談這條路線本身的故事還有被綁入基隆捷運的荒謬)

前者有284、紅2、629、藍36等直接接駁，以及以展覽館站為目的，路線稍微迂迴的藍21、藍23和金雞母817

而後者除了711勉強聽過康寧街路幅並繞進樟樹灣抵達汐止車站之外

只剩下社區巴士F913、F915"間接"抵達區公所附近

由此可證社后地區龐大的通勤人口數確實有其必要性存在(後半段？再說吧)

那麼，為了讓捷運由基隆直通台北市，中間八堵-汐止間的公車呢？

這段路廊區間所乘載的運量，付得起高昂的捷運嗎？

數百億的債務如果都是為了基隆市區直達台北市區的運量

即使真要蓋下去，中間這些小站是蓋辛酸拿來訓練站務員還是別有居心？

再者，依據現有國道客運的資訊，由基隆轉運站發車至台北市區或經由台北市區的路線之多

我很難想像一條在汐科站繼續轉乘台鐵或汐東線會對"現有"運量有多的改善

即使不提未來汐東線必須走天空步道轉乘文湖線一事

已經塞爆的文湖線並無法涵蓋所有基隆的運量、而汐科站轉乘台鐵更是他們早在做的事

需要捷運的，到底是誰？